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Editorial en fecha 18/05/05 para Segurosaldia.com.
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por el macrocentro de la Ciudad de Buenos Aires puede ser, durante los días
de semana, complicado y, por lo menos, tedioso. No sólo el automovilista
común y corriente sufre las consecuencias de un mapa intrincado y arterias
obstaculizadas: tal vez quienes más padezcan esta situación sean
los que operan en carga y descarga en la "maldita Buenos Aires". Pero
en poco tiempo se sancionará una ley basada en el decreto 2111/01, que
en los últimos tres años puso a prueba una serie de experimentos
cuyo objetivo es mejorar la circulación y poner punto final al martirio
(o, por lo menos, menguarlo). Por eso ARLOG organizó un desayuno de actualización,
para exponer qué propone la futura ley y qué aspectos de ella aún
deben ser revisados.
Los participantes del desayuno fueron José Luis
Losada, de la Comisión Directiva de ARLOG; la arquitecta Patricia Cárcova,
Directora General de Tránsito del Gobierno de la Ciudad Autónoma
de Buenos Aires; el ingeniero Carlos Arredondo, Presidente de la Comisión
de Abastecimiento del Departamento de Comercio Interior de COPAL; el arquitecto
Fernando Verdaguer, Subsecretario de Tránsito y Transporte del Gobierno
de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires; Eduardo Poverene, Director Ejecutivo
de CEDOL (Cámara Empresaria de Operadores Logísticos), en representación
de los operadores logísticos; y el diputado Jorge Sanmartino, Presidente
de la Comisión de Tránsito y Transporte de la honorable Cámara
de Diputados
Losada, luego de los agradecimientos de rigor, hizo una breve
presentación del tema, de la agenda del desayuno y de los disertantes.
Se refirió al abastecimiento a los comercios como "la actividad clave
en el supply chain", y explicó que, en las áreas urbanas, se
lleva a cabo una suerte de "competencia" por los espacios (calles, veredas,
etcétera) de los operadores de carga y descarga con los automovilistas,
los peatones, el transporte público, etcétera. Por ello, afirmó,
es necesaria "una solución eficiente para mejorar la calidad de vida
de la población, otorgando una facilidad de movilización y traslado
en áreas complejas; y encontrar métodos de abastecimiento con un
costo razonable".
Verdaguer, a su turno, señaló que la
ley se encuentra en su última instancia de desarrollo, y que el desafío
"es dar prioridades en un espacio limitado". "Desde hace un año
se establece el período de prueba de una nueva modalidad, que es el ordenamiento
de horarios y la reserva de espacios de 24 horas para la carga y descarga en el
macrocentro, para vehículos de hasta 4 toneladas". Aunque calificó
como "exitosa" la implementación, admitió que existen
problemas en el control y la supervisión de estos llamados "espacios
azules". Así y todo, fue claro: "(Esta normativa) está
poniendo orden a un área que por muchos años estuvo desgobernada
en el Gobierno de la Ciudad".
La encargada de exponer los aspectos novedosos
de la naciente norma, fue Cárcova. "A partir de las referencias de
los operadores, intentamos perfeccionar la normativa vigente, incorporando criterios
de caracterización de las vías". Esto significa que se calificaría
a las arterias radiales según sus funciones: las arterias tipo 1 son las
de ingreso, y en ellas se establecería la prohibición de operar
de lunes a viernes de 8 a 18 horas. En las arterias tipo 2 (de egreso), la restricción
abarcaría la franja horaria de 10 a 20 horas los días de semana.
Y aquéllas que no tienen una finalidad determinada, pero que presentan
congestionamientos y que son utilizadas por el transporte público, son
las denominadas arterias tipo 3, en las cuales no se podrá trabajar de
lunes a viernes de 8 a 20 horas. "El objetivo es la optimización de
la red para poder realizar la actividad sin perjudicar el tránsito de personas",
explicó Cárcova. Y detalló que la caracterización
de cada arteria se realizaría a partir de su tramo más revelante,
para simplificar el cumplimiento de la ley. A su vez, esta calificación
hará imperativo el cambio de señalizaciones, la difusión
de las nuevas normas y el establecimiento de sistemas de control.
La nueva
ley también tendrá como propuesta el incremento de los espacios
azules, pero este aspecto aún se encuentra en estudio. Otro proyecto potencial
es un plan de carriles exclusivos para el transporte público, además
de la modificación de sus trayectos hacia las avenidas principales. Cárcova
no cerró su presentación hasta subrayar que la propuesta de ley
no modifica la cantidad de horas/cuadra que se encuentra vigente actualmente.
"Nuestro
objetivo principal es garantizar la movilidad en el área, no solamente
para conductores de autos particulares y colectivos, sino también para
ustedes; porque garantizando la movilidad, haremos la actividad de ustedes más
eficiente, más económica y más rápida", abrió
el diputado Sanmartino, expresando así la preocupación central de
la Comisión de Tránsito y Transporte. Afirmó que la Ciudad
de Buenos Aires está signada por estorbos permanentes: los autos particulares,
el transporte público y de abastecimiento, y la obstaculización
arbitraria que realizan las compañías de servicios públicos
cada vez que se efectúan obras. "La Ciudad está funcionando
de una manera caótica", sentenció. Y, respecto de las obras
públicas, explicó que la legislación por sí sola no
asegura un mejor tránsito: "No alcanza con establecer o extender horarios,
hay que garantizar el ingreso y circulación".
Afirmó que,
una vez revisada la propuesta de ley, la sanción no demoraría demasiado.
"Nosotros estamos esperando por parte del Ejecutivo la norma experimental
evaluada; creemos que podemos darle una discusión rápida. Tenemos
una buena relación con el Ejecutivo"; y ahondó: "La Ciudad
de Buenos Aires no necesita una discusión entre el Ejecutivo y el Legislativo,
sino que necesita que tengamos las normas más ágiles, claras y cumplibles".
Señaló como un gran obstáculo de este asunto la existencia
de 245 normas de tránsito en la Ciudad de Buenos Aires, pero que los poderes
Legislativo y Ejecutivo están trabajando conjuntamente en su ordenamiento,
porque "no es cumplible la normativa de tránsito que supere las 240
normas"; y porque, además, hay reglas muy antiguas y caídas
en desuso, pero que no han sido derogadas.
"Hay dos ausencias manifiestas
en esta mesa, faltan dos representantes muy importantes: la Dirección Seguridad
Vial, que es quien hace cumplir las normas; y la Justicia, que debe ser ágil
y económica", juzgó. "Hoy hay una profunda debilidad de
la Ciudad de Buenos Aires en el ejercicio de poder de policía, de control,
en todos los sectores. No debemos cerrar el debate aquí".
En cuanto
a la ley, encontró inconveniente "tener una norma hiperreglamentarista;
tienen que ser normas de carácter general, y darle al Ejecutivo la flexibilidad
para atender las cuestiones particulares; pero esto exige del Ejecutivo una eficiencia
que no le conocemos", criticó.
Para cerrar, graficó un
"círculo virtuoso" al que se debe llegar con el fin de solucionar
el problema de la carga y descarga: "las normas tienen que ser sancionadas
y conocidas; ustedes tienen que comprometerse a cumplirlas; tiene que haber un
ejercicio del poder de policía que sancione efectivamente a los que incumplen;
y la Justicia debe resolver las causas de un modo ágil".
El ingeniero
Arredondo fue quien más hincapié hizo en la necesidad de revisar
hasta el último detalle la ley antes de su sanción, para no cometer
errores: "Es el momento donde más debemos interactuar", sostuvo.
Explicó que, desde hace más de un año, COPAL trabajó
en un informe sobre la implementación el decreto 2111. "La idea del
estudio que hizo COPAL es determinar el grado de cumplimiento de las normas que
se implementaron en forma transitoria a través del decreto, y relevar los
inconvenientes y mejoras que estas disposiciones provocan en las operaciones de
abastecimiento, con el fin de contribuir con información objetiva a las
autoridades correspondientes, a los efectos de evaluar las medidas adoptadas durante
el período y solicitar, en los casos que el estudio sugiera, la revisión
de las disposiciones, sugiriendo las modificaciones específicas que ayuden
a perfeccionar el decreto". El estudio se realizó durante septiembre,
octubre, y principios de noviembre, en dos etapas: en la primera, se estudió
lo que sucedía en el área del macrocentro de lunes a viernes de
11 a 15 horas; en la segunda, se analizaron los movimientos ocurridos de lunes
a viernes de 7 a 9 horas. Y se "peinaron" todas las calles, primero
en forma transversal y luego de manera perpendicular al río. Al encontrar
una infracción, se labraba un acta informal o simbólica de los incumplimientos
observados, y se lo enviaba a la empresa de transporte o la compañía
dueña del producto transportado, para explicarle la norma, y para solicitarle
su colaboración, con el objeto de que el sistema funcione.
Luego enumeró
las conclusiones a las que llegó esta investigación: la necesidad
de extender el horario de abastecimiento en todas las avenidas del micro y macrocentro
hasta las 8 horas; lo imperativo de replantear la distribución de los espacios
azules; que el permiso para operar en carga y descarga hasta las 11 horas realmente
ayuda a los abastecimientos, especialmente los intensivos; y por último,
señaló que no deberían afectarse las zonas azules con parquímetros,
pero que se debería buscar una forma de controlar la permanencia de los
camiones en esos espacios.
Expresó una cierta preocupación respecto
de las caracterizaciones de las arterias presentadas por Cárcova. "En
principio me parece que operativamente no va a funcionar, pero seguiremos discutiendo
hasta que se sancione la ley".
Luego mostró fotografías
donde se veía la invasión de espacios azules por parte de vehículos
no autorizados para utilizarlos. Pero señaló que esto se debe a
la falta de información de los particulares, por lo que consideró
un "error" que la Subsecretaría divulgue el decreto sólo
a las empresas y a los que tienen que ver con la distribución.
Poverene
inició su presentación de forma más optimista: "Aplaudimos
el decreto 2111 porque es un gran avance respecto de lo que teníamos antes".
Pero marcó que en el caso de los camiones de hasta 4 toneladas hace falta
capacitación de la Policía Federal y automovilistas, que estacionan
en espacios azules o señalizados; que la señalización vertical
fue terminada hace muy poco, pero que hasta entonces no se podía trabajar
adecuadamente por su falta; que no hay espacios azules en las intersecciones de
calles con avenidas y otras áreas comerciales; y que no se sanciona debidamente
a los vehículos particulares que ocupan esos espacios. Sin embargo, aclaró
que se registró una fuerte disminución de las multas para los vehículos
de menos de 4 toneladas. En el ámbito de los vehículos de 4 a 12
toneladas, mencionó que los vehículos particulares estacionan en
infracción (en horarios que está prohibido el estacionamiento) y
que obligan a operar en doble fila, con riesgo de ser sancionados; que se debe
fortalecer el control; que los comercios no colaboran abriendo temprano, sino
que esperan a que lleguen sus clientes; y que es imposible el abastecimiento de
comercios sobre arterias con restricción de 7 a 21 horas, porque no hay
forma de llegar a ellos; sobre este punto, juzgó oportuno extender el horario
hasta las 8 horas. Y en el lado positivo de la cuestión, indicó
la mejora notable de la operación de carga y descarga en el macrocentro
para este tipo de vehículos y, también en este caso, la intensa
caída de las multas. Por último, insistió en la necesidad
de analizar el abastecimiento de comercios sobre arterias con restricciones, de
implementar una campaña de capacitación para automovilistas y para
la Policía Federal, de revisar la ubicación de las zonas azules
y lo imperativo de tener una norma definitiva para el abastecimiento del macrocentro. Los
interrogantes
El puntapié inicial del bloque de preguntas lo dio el
mismo Losada, que quiso saber si la ley contemplaría algunas zonas aledañas
al macrocentro, que sufren problemas similares. Los expositores explicaron que,
si bien la ley no abarca esas zonas, se debe hacer (y en algunos casos está
en marcha) una evaluación de características similares para poder
cubrir sus conflictos particulares.
Eugenio Ramiro de Papelera Sarandí
preguntó acerca de las consideraciones sobre los piqueteros o cualquier
otro tipo de manifestación que afecta a la circulación. Verdaguer
dijo compartir esa preocupación, y explicó que la Subsecretaría
deniega los cortes que no se realizan dentro del marco legal. "Esto no es
el vale todo", aseguró. También señaló que se
está licitando un sistema inteligente de tránsito con carteles de
leyenda variable para informar sobre los cortes en tiempo real. Cárcova
remarcó el tema de la denegación de permisos: "Nos la pasamos
diciendo que no. Cuando tenemos oportunidad de expresarnos, lo hacemos".
Otro
asistente expresó que sentía que el subsecretario casi culpaba al
sector por no iniciar acciones judiciales contra aquéllos que realizan
cortes fuera de la ley. "¿No existen leyes que nos protejan a nosotros?",
interrogó. Sanmartino explicó que el Código de Convivencia
establece la obligación de dejar libres por lo menos dos carriles para
la circulación. "Pero acá tenemos dos sillas vacías.
Si nosotros no tenemos interactuando a Seguridad Vial, vamos a poder definir la
mejor norma, pero cuando tenemos que hacerla cumplir, la Policía Federal
y la Dirección de Seguridad Vial no ejercen su rol, y son del mismo gobierno.
Se deniegan los permisos de los cortes por un lado, pero se habilitan los actos
por otro. O, lo que es peor: habiéndose habilitado el corte dejando libres
los dos carriles, la Policía valla toda la calle. Acá estamos con
un problema de gestión pública. Ustedes son responsables de la parte
que les compete, pero no son los únicos actores. Tenemos un problema de
comunicación dentro del propio Ejecutivo, dentro de los que tienen que
hacer cumplir la norma y de los que tienen que sancionar. Pero este problema no
es sólo del macrocentro: este problema de anomia es de toda la Ciudad",
se lamentó. Verdaguer, por su parte, aclaró que la Policía
Federal no depende del Gobierno de la Ciudad, y que por ello no acata las órdenes
debidamente.
Losada pidió que se encauzaran las preguntas hacia el
tema central del desayuno. Un asistente preguntó qué sucede con
"el transporte sin chapa" (motos, bicicletas, e incluso peatones) que
también provocan problemas de circulación al no respetar las reglas
de tránsito. Cárcova respondió que se está trabajando
en una campaña de cumplimiento de las normas: "No es que no tengamos
normas, sino que no estamos acostumbrados a cumplirlas", especificó.
Verdaguer fue más terminante: "Cada sector debe asumir su responsabilidad,
no decir que mi incumplimiento es causado por el incumplimiento del otro".
Eduardo Vartorelli, de Alba, explicó que en su compañía se
trabaja no sólo con locales propios, sino también con locales de
clientes. En el último caso, según Vartorelli, muchas veces el cliente
ejerce una presión que fuerza al transportista a trabajar en infracción.
"¿No se puede sancionar a los dos?", consultó. Mientras
que Cárcova se manifestó escéptica ante la posibilidad de
crear una reglamentación como la que Vartorelli planteaba, Arredondo se
mostró más entusiasmado: "No se nos ocurrió. Vale la
pena analizarlo", dijo.
Por último, Arredondo ofreció,
en nombre de ARLOG, COPAL y la Subsecretaría, contribuir con la información
necesaria para ahondar en la capacitación de los transportistas. Tal vez,
con el esfuerzo conjunto, encuentren que el camino al éxito no está
tan congestionado. Frida Stecher
frida@segurosaldia.com
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