Foro nacional del Seguro 2005: Lo rescatable.
Automotores (parte I)

La cantidad de accidentes de tránsito que se sufren en todo el mundo son alarmantes; las autopistas son diseños de ruta pensados para evitarlos pero son eficientes si se cumplen con todas las condiciones. Argentina podría tener una red como los países del primer mundo si los fondos recaudados, como los del IVA del combustible, no se desviaran hacia otras actividades. Todo según el Ingeniero Guillermo Laura.

Por Vanesa Patrignani

Cómo reducir sustancialmente los accidentes mortales en las rutas, es la alternativa que se debe encontrar. Las autopistas fueron la primer alternativa que mostró deficiencias, es importante que el diseño, la técnica, y la construcción respeten determinadas condiciones. La primera autopista se construyó en Alemania, la segunda en los Estados Unidos en la década del 50 y la cuarta en España en el ´60, el punto es que en todos los casos hubo una drástica producción de accidentes mortales en la carretera, las cuales habían sido diseñadas para que físicamente sean imposibles los accidentes de tránsito.

Es fundamental comprender el concepto y las implicancias de una autopista. La condición central es que la calzada esté separada, los autos van en una dirección y vuelven por otra separados físicamente, por lo cual el accidentes frontal, que es responsable del 66%, es físicamente imposible; no entran en juego la imprudencia del conductor ni la distracción, que sí sucede cuando se cruza a otro vehículo, ambos circulando a la velocidad autorizada en las rutas.

El problema radica en la infraestructura, y no en si los conductores son buenos o malos; En el caso concreto de la ruta 2, que era la llamada “ruta de la muerte”, hoy en día es una ruta que goza de una alta seguridad donde los accidentes de ómnibus se redujeron en un 98%; los chóferes siguen siendo los mismos, la diferencia está en la división de las calzadas.

Otro problema, es cuando se cruza una ruta con un ferrocarril en el mismo nivel donde hay un riesgo objetivo de accidentes; si se pasa a distinto nivel, ya sea la autopista por encima o por debajo del ferrocarril, el choque es imposible aunque haya voluntad de producirlo, por lo que es principal que el diseño de la ruta esté hecho a prueba de distracciones, imprudencias, etc. Para ejemplificar la importancia de los niveles, Laura explicó un caso sucedido el día 10 de octubre de 1998 en la ruta 188 donde cinco personas que volvían de General Alvear, en la Provincia de La Pampa, se llevaron por delante a un tren de carga que cruzaba al mismo nivel sin señalización, sin luces y sin alarma; como resultado murieron los cinco. El siniestro costó 2 millones y medio de dólares cuando hacer un puente a distinto nivel, que evita los accidentes en forma definitiva, cuesta solamente un millón de dólares. No hay más muertes porque los trenes no funcionan; en la actualidad accidentalmente hay 1300 casos en rutas nacionales sin ningún tipo de señalización.

Otro tema son las curvas, en las rutas hay curvas peligrosas donde si se va rápido se vuelca; esto no existe en una autopista ya que todas las curvas están diseñadas para mantener la velocidad. No hay que olvidar de otro aspecto importante como es el
alambrado para contener animales sueltos, que ninguna ruta nacional lo tiene; el punto es que administradores viales argumentan que el 88% de los accidentes es culpa de los conductores, cuando, según Laura, “en vez de hacer una ridícula defensa así deberían decir que tienen la solución, que van arreglar las rutas y que van a reducir sustancialmente los accidentes”.

Capital federal tiene 6 autopistas y hay 2 muertos cada 10 mil vehículos patentados, en Santiago del Estero hay un 27,5, es decir, un 1300% más. El interior tiene una cifra alarmante pero pasa desapercibida por la poca cantidad de gente que vive comparando con Buenos Aires. La relación de accidentología por vehículos patentados es, porque hay buena semaforización, no hay tráfico enfrentado, porque hay 6 autopistas y porque hay mejor infraestructura, como se da en Capital. Los Estados Unidos resolvieron este problema: en 1956, antes de las autopistas tenían 6.28 muertos cada 100 millas de vehículo recorrido, la red de autopistas de 1993 bajó a la octava parte, un 0.75. Según datos globales, la red de autopistas de los Estados Unidos es la obra más grande de la historia de la humanidad pública probada que se pagó con el ahorro de los accidentes: 185 mil vidas humanas y 12 millones de discapacitados. Todos los años los Estados Unidos bate el récord de reducción de accidentes especialmente en autopista, no es porque sean anglosajones y respeten normas, es por infraestructura, afirma Laura. Desde que se inauguró la red hasta 1993, el tránsito se multiplicó por cuatro, pero el número de muertes quedó estacional. Si hoy tuvieran la misma tasa de muerte del año 1956, las muertes serían de 144 mil personas, cuando hoy en día tienen solo 39 mil. Los accidentes no son eliminables, son acotables. Porque donde hay vida, hay riesgo.

Trasladando la situación a Argentina, hay que analizar si se puede generar una red de autopistas aquí o si sólo pueden hacerlo los países del primer mundo. Según Laura, no es que la Argentina tenga una crónica escasez de fondos para obras viales, sino que hay un crónico desvío de los fondos, el dinero sí existe. Anualmente, se recaudan 5 mil millones de pesos por los impuestos al combustible, todos los años, lo que alcanza para hacer 1200 Km. de autopista por año y pagarlas al contado; la realidad muestra que todo ese dinero de destina a otra rama, se desvía. Un logro de la Argentina, que no es mérito, es que ha conseguido fracasar todos los métodos para financiar carreteras, ya sean los fondos específicos, los peajes y hasta últimamente los fideicomisos, que están desde 2001 con De La Rúa y Cavallo; estos fideicomisos, son 18 y recaudan una enorme cifra porque gravan el gasoil con el 20, 5% de precio de venta. Con todo esto, no hay hecha ni una sola obra.

“Los argentinos han “castrado” todo los financiamientos de caminos inventados a nivel mundial, no existe ninguna chance”, dice Laura. Es por eso, que se hace un nuevo proyecto, donde la esencia no es construir autopistas, porque eso lo hacen en todos los países (en México, en la India y en China, donde en esta última están construyendo la segunda red de autopistas del mundo, y encima por un ingeniero argentino). El invento no es la autopista sino el modelo de gestión para proteger los fondos de los Ministros de Hacienda. Lo que se ha inventado es un esquema que se basa en el principio de que las obras las tiene que hacer el mercado con inversión privada, y una vez que están hechos, como no se financian con peaje porque los caudales de tránsito en el interior no lo permiten, van a tener una tasa de 0,10 centavos por litro de combustible, a partir de que las obras estén terminadas. Cuando se terminan 1,200 Km., con todas las condiciones técnicas, se va a pagar, y esa plata en vez de ir al Estado va a ir directo de la petrolera, se transforma en una tarifa, igual que los teléfonos.

Comparando con el caso de la telefonía, cuando se pagaba el teléfono al Estado sólo había 2 millones de teléfonos que funcionaban de vez en cuando, hoy hay 25 millones de teléfonos entre fijos y celulares; el secreto es que antes el problema era que no había presupuesto para hacer las centrales, ahora el Estado no sólo no invierte nada sino que se lleva el 27% del IVA. Este modelo de gestión es el que se quiere llevar adaptado al sistema de vialidad, porque con 10 centavos por litro de combustible que se van a pagar cuando la red se termine en 2012, 2014, es suficiente para pagar capital, interés y beneficios. Y se va a producir una relevante disminución de accidentes.

Respecto al papel del gobierno y de la sociedad para la concreción de los proyectos, el punto es que si la sociedad espera iniciativas del gobierno, no se sabe cuándo van a llegar las soluciones. Laura, expone el caso de los Estado Unidos: como consecuencia de la 2da. Guerra Mundial hubo explosión en la producción de automotores (por la utilización del acero), y los accidentes llegaron a cifras inmanejables; como los seguros tenían que subir de acuerdo a la cifra en la que subía la accidentología, el seguro fue tan caro que la gente no aseguraba el auto (no era obligatorio). Es así que las compañías de seguros vieron que se quedaban sin negocio, no es que no se quería, no se podía pagar. Las compañías hicieron una fundación donde se asoció toda la industria del seguro de los Estados Unidos, también la industria de automotores, pero no para construir autopistas sino con el objetivo de convencer a legisladores, autoridades y al pueblo de que la solución no pasaba por más sanciones, ni multas ni controles, sino por resolver el problema de infraestructura. Se tardó 7 años para convencerlos hasta que en el Congreso del año 1956 se adopta esta histórica decisión, sin la cual los Estados Unidos no sería lo que es, porque a partir de esa red se centraliza el país, se genera la industria del fast food, de los hoteles, se potencia turismo y se trabaja con baja producción.

Los Estados Unidos decidieron una inversión de 380 mil millones de dólares a valores de hoy, 38 veces lo que cuesta la autopista Argentina; no se tiene en cuenta que este Argentina es un país de excelentes condiciones para construir obras de transporte porque el suelo es llano y levemente ondulado y porque, como dice Laura, “en 12 mil Km. del proyecto no hay un viaducto importante, no hay un sólo túnel, si se piensa en Italia, donde se sale de un viaducto y se entra en otro, un kilómetro de autopista allí cuesta 10 millones de dólares, sin embargo allá están hechos y acá no”.