La era del caos (Parte 2).

El transporte público de pasajeros, ya sea de corta, media o larga distancia atraviesa, desde hace años, un estado de caos marcado por la falta de control. Temas como la calidad del servicio y el cumplimiento del marco normativo son dejados de lado por los organismos fiscalizadores. El seguro no está ajeno a esta realidad caracterizada por la irregularidad.

Como bien se ha mencionado en el informe anterior, no queda duda de que el sistema de transporte público de pasajeros en nuestro país se encuentra sumergido en un caos. Y, como siempre ocurre en casos de deficiencias en un servicio público, el principal perjudicado es el usuario.
Si bien esta situación de descontrol se advierte con más regularidad en el transporte de media y larga distancia, el servicio abocado a la larga distancia no se queda atrás.
Es evidente que el servicio de corta y media distancia aparece como el más relevante debido al lugar que ocupa en la rutina diaria del argentino. El transporte público de larga distancia también resulta importante ya que, como cualquier vehículo que sale a la ruta, tiene un grado alto de posibilidad de sufrir algún tipo de siniestro. En relación a esto, en enero del 2003 la Subsecretaría de Transporte diseñó un conjunto de nuevas medidas destinadas a mejorar la seguridad y la calidad del servicio de ómnibus. Se centraban en 4 puntos claves que eran: boletos –deben tener una serie de datos básicos del pasajero-, encomiendas –deben estar selladas y con datos fundamentales del despachante-, cámaras de video –colocadas en todas las unidades con el fin de grabar accesos y salidas de emergencia, por ejemplo- y control satelital –con el fin de facilitar la ubicación del vehículo e cualquier memento del viaje-. No hace falta decir que, a tres años de este anuncio, el control aparece como nulo.
A pesar de esto y otros sucesivos intentos de mejorar la seguridad y el control en un tema tan sensible como lo es el transporte público, es evidente que la situación está al borde del colapso.
Frente a este panorama, distintos gobiernos han anunciado medidas destinadas a mejorar a mejorar la fiscalización del cumplimiento de los contratos de prestación. Sin embargo, las pésimas condiciones del servicio aún es el principal reclamo por parte de los usuarios.
Más allá de cualquier mejora en los mecanismos de control, la principal respuesta que se vio en relación a esto fue la aplicación de sucesivas medidas de subsidios. Muchas fueron aplicadas durante el gobierno del ex presidente Eduardo Duhalde, y puede ser considerada una consecuencia clara de la crisis pos devaluación del 2001. El aumento de precios que produjo la salida abrupta de la convertibilidad hizo que el valor de insumos básicos para el transporte –sobre todo el gasoil- incrementara su valor. Los subsidios, entonces, actuaron como una compensación económica que equilibraba el déficit que producían estos aumentos y, también, una barrera que intentaba impedir un aumento de tarifas. Sin embargo, la política subsidiaria tampoco logró ser exitosa. Si bien es cierto que no subió, en ese momento, el valor del boleto, también es verdad que tampoco se vio reflejado en mejorías palpables para el usuario. Vidrios y asientos rotos, sumados a unidades en mal estado en general son algunas de las cosas que aún se ven de forma más que frecuente. Vale aclarar que, en abril del 2002, se anunció un subsidio de $1000 mensuales por colectivo. Si bien en ese momento se aclaró que la decisión no se trataba de un subsidio propiamente dicho sino, más bien, de una “compensación económica”, ya que los fondos no provenían el presupuesto general sino de un fondo específico, no quedan dudas de que se trataba de dinero proveniente del Estado. Una cifra aportada por cada ciudadano con el fin de obtener una mejora que nunca llegó. Continuando con lo referente a cifras, vale decir también que en marzo del 2003, Clarín publica en una nota que el monto en concepto de subsidios llega a los $100 millones al mes. Este desembolso tiene como destinatario no sólo al sistema de transporte sino, también, a las rutas en concepto de peaje. En junio del 2002, se anuncian subsidios por un valor de $210 millones para los colectivos y trenes. En este caso las razones no se encuentran sólo en el aumento de insumos del sector, sino que también actuó a modo de compensación por la pérdida de pasajeros transportados que ocasionó la crisis del 2001. Sin embargo, esto último merece ponerse en duda tan sólo tres meses más tarde, cuando las estadísticas marcan un repunte e informan el aumento de pasajeros del servicio debido a factores como el recorte de gastos y la inseguridad imperante en esa época. A pesar de esto, resulta difícil saber qué pasó con este caudaloso subsidio.
Hay que aclarar también que no sólo las recurrentes políticas subsidiarias favorecieron al servicio en esa época, sino que también la extensión de algunos beneficios importantes (ver parte 1) marcaron un contexto óptimo. A pesar de esto fue notorio el incremento en las tarifas del transporte de larga distancia durante el verano 2002/2003.
A esto hay que agregar también el millón de pesos diarios que el Estado desembolsó para los trenes en marzo del 2003. Casi tres años después, todos recuerdan los incidentes que se produjeron en una estación de ferrocarril cuando un grupo de usuarios quemó vagones correspondientes a trenes de la empresa Metropolitano. El destino de este dinero, como casi todo en Argentina, aún está bajo el halo del misterio.
Como se mencionó anteriormente, la importancia de establecer un sistema de control fuerte, esquematizado y serio no radica sólo en la implicancia económica que el servicio posee sino, principalmente, en la calidad del usuario. Mejorar el sistema de control en general, ya sea a la calidad del servicio como también al cumplimiento del marco normativo correspondiente, es fundamental. Sobre todo porque la principal mercadería en este caso es, nada menos, que la vida humana, y esto es más que suficiente para tratar de evitar lo que puede llegar a ser una nueva tragedia en la historia argentina.

Salomé Zamora